Handleiding

Bouwstenen en begrippen

Bij het uitwerken van mogelijke oplossingen maken we gebruik van een aantal bouwstenen. 

Functie van de straat en snelheid 

Zone 50
Voor straten buiten de bebouwde kom waar veel verkeer door rijdt(de verkeersfunctie) kan een zone 50 de veiligheid verbeteren. Dit kantoegepast worden in bebouwde straten en/of wanneer er geen afgescheiden fietspad en voetpad aanwezig is.

Zone 30
Voor de straten die bestemming zijn (verblijfsfunctie), maar waar de verkeersfunctie niet kan genegeerd worden. Het is een compromis- oplossing, met dezelfde verkeersregels als erbuiten.

(Woon)erf
De woonfunctie primeert. Een Erf is bijna hetzelfde als een Woonerf, maar er is meer activiteit (ambacht, handel, toerisme, onderwijs en recreatie) mogelijk. De snelheid is beperkt tot 20 km/u. Kinderen mogen op straat spelen. Voetgangers mogen de volledige breedte van de straat gebruiken. Auto’s zijn toegelaten, maar passen zich aan. De aanleg maakt sneller rijden onmogelijk. Er is vaak geen voetpad. maar gemengd gebruik door alle weggebruikers.

Fietsstraat
De fietser is er koning, maar motorvoertuigen zijn toegestaan.Fietsers mogen er de volledige breedte van de rijbaan gebruiken(in een éénrichtingsstraat) of de rechterhelft van de rijbaan (in eentweerichtingsstraat of een straat met beperkt éénrichtingsverkeer).Auto’s mogen er niet inhalen en de maximumsnelheid is 30 km/u. De fietsstraat creëert kan ook aangewezen zijn wanneer er onvoldoende ruimte is voor aanleg van een fietspad op een hoofdfietsroute.

Schoolstraat
Deze straat wordt op bepaalde tijdstippen afgesloten voor motorvoertuigen. Volledige straat is dan voorbehouden aan voetgangers en fietsers. Bedoeling is de schoolomgeving veilig te maken bij de start en het einde van de school. Het is een rustige en overzichtelijke oplossing voor ouders en (jonge) kinderen omdat er geen doorgaand autoverkeer of gemanoeuvreer mogelijk is.

Voetgangerszone
Enkel toegang voor voetgangers. De volledige breedte van de openbare weg mag gebruikt worden. Er mag eventueel uitzonderlijk (op bepaalde tijdstippen) gefietst worden wanneer dit uitdrukkelijk apart worden aangegeven. Als fietsen mag (hoe dan ook stapvoets), dan wordt aan voetgangers ruimte en voorrang gegeven (en zo nodig gestopt of afgestapt). Een voetgangerszone kan ingevoerd worden bij winkel- wandelstraten.

Kiss & Ride (K&R)
Is een zone waar de automobilist kan stoppen om kinderen af te zetten of op te halen. Parkeren is er verboden. Stilstaan is toegelaten wanneer niet langer dan het in- en uitstappen. De voorgestelde K&R zones in onze scenario’s zijn bestaande parkeerplaatsen waar gewoon parkeren buiten de uren van Schoolstraat wel toegestaan is.

Circulatie in straat (en sluipverkeer weren)

Beperkt Eénrichtingsverkeer
In dit type éénrichtingsstraat is fietsen in de tegenrichting toegelaten.Het bevordert fietsen omdat deze tweewielers geen omweg moeten maken.

Knip
De doorgang voor bepaalde types voertuigen wordt beperkt. In de scenario’s wordt gemotoriseerd verkeer geweerd en kunnen enkel fietsers en voetgangers door.

Ondersteunende of flankerende maatregelen

Snelheidsremmende maatregelen
Drempels, obstakels, asverschuivingen en wegversmallingen zorgen ervoor dat de auto zijn snelheid aanpast. Lange rechte stukken zonder obstakels zijn te vermijden. Neveneffecten (lawaai door drempels, onoverzichtelijk wegbeeld door asverschuiving) worden bij voorkeur tot een minimum beperkt. De voorkeur gaat uit naar wegversmallingen met bloem- of boombakken.

Van bouwstenen tot concrete oplossingen

Snelheidsbeperkingen met een zone 30 of een (Woon)erf zorgen voor een aangename, leefbare openbare ruimte en zijn een basisvoorwaarde voor de creatie van een veilige woonomgeving. Heel wat Zaventemse woonwijken en -straten zijn hier momenteel niet op voorzien. Veel straten zijn lang en recht – met een breed wegprofiel - zodat het nu moeilijk is om de snelheid tot 30 km/u te beperken.

Extra maatregelen zoals signalisatie, wegversmallingen, ... om het wegbeeld te versmallen (en het verkeer te vertragen) zijn nodig. Per buurt willen we samen met de bewoners zoeken naar een optimale én realistische oplossing.

Sluipverkeer is alom aanwezig in Zaventem.
De gehaaste automobilisten ontmoedigen en het sluipverkeer onmogelijk maken door aangepaste circulatieplannen (met o.a. éénrichtingsstraten en knips) zorgt ook voor meer verkeersveiligheid. Het verkeer beperken tot lokaal bestemmingsverkeer betekent ook dat woonwijken niet zomaar kunnen doorkruist worden. Aanpassingen kunnen zorgen voor meer rust en veiligheid. Met meer éénrichtingsstraten kan het sluipverkeer al flink ontmoedigd worden. Het blijft mogelijk, maar heel wat moeilijker. Voor het lokale (niet doorgaand) verkeer wordt de extra af te leggen weg met de aangepaste circulatieplannen beperkt. Bij toepassing van knips wordt het sluipverkeer onmogelijk gemaakt, maar wordt de omrijtijd voor de inwoners meestal groter.

Een veilige schoolomgeving staat hoog op het verlanglijstje bij heel veel wat inwoners. Men wil af van de chaos veroorzaakt door aankomende en vertrekkende auto’s, onveilige situaties voor voetgangers en fietsers, het tekort aan veilige fietsroutes, foutief parkeren, ... Een combinatie van maatregelen wordt voorgesteld om de schoolomgevingen veiliger te maken. Het moet ernstig overwogen worden of schoolstraten soms geen oplossing kunnen bieden. Er zijn veilige fietsroutes uitgetekend. Belangrijke knelpunten worden aangepakt en veiliger gemaakt.

De fiets aantrekkelijker maken kan door verdere uitbouw van een fietsroutenetwerk, lokaal, in de regio en ook aansluitend op fietssnelwegen. Dit gelaagde fietsroutenetwerk zorgt ervoor dat ook kinderen en jongeren zich op een zelfstandige, veilige en comfortabele manier kunnen verplaatsen in de gemeente. Ook op maat van de bedrijven en de inwoners kunnen dan specifieke fietsroutes gemaakt worden.

Zone 30, belachelijk traag?

In steeds meer steden en gemeenten mag je in het centrum en woonwijken niet sneller dan 30 km/u rijden. Niet toevallig op plaatsen waar je als bestuurder de weg deelt met veel fietsers en voetgangers. ‘Maar 30 km/u is wel heel traag’, denk je misschien. Er zijn nochtans een paar heel goede redenen voor.

Veel breder gezichtsveld
Met 30 km/u heb je een veel breder gezichtsveld dan bij hogere snelheden. Zo zie je veel beter wat er links en rechts van je gebeurt en kun je op tijd reageren op mogelijke hindernissen. Bij 30 km/u heb je letterlijk en figuurlijk veel meer oog voor andere weggebruikers en verkleint je risico op een ongeval.

Je staat sneller stil

  • Met 30 km/u bedraagt de stopafstand op een droog wegdek 13 m (15 m op een nat wegdek).
  • Met 50 km/u bedraagt de stopafstand 27 m op een droog wegdek (32 m op een nat wegdek).
  • Met 70 km/u bedraagt de stopafstand 45 m op een droog wegdek (55 m bij nat wegdek).

Grotere overlevingskansen bij een aanrijding
Uit studies is gebleken dat bij een aanrijding met 50 km/u een voetganger ongeveer drie keer meer risico op zware verwondingen loopt en zes keer meer risico om te overlijden dan bij 30 km/u. Dat komt uiteraard omdat de klap van de aanrijding veel harder is naarmate de snelheid stijgt.*

Een voorbeeld:
Je rijdt in een woonbuurt en plots rent een kind onverwachts, een dertiental meter voor je auto, de straat op achter een bal. Je gooit je remmen dicht. Rij je 30 km/u, dan sta je na 13 m stil (als de straat niet nat is) en komen zowel jij als het kind er met de schrik vanaf.

Rij je 50 km/u, dan sta je pas na 27 m stil en kun je dus onmogelijk op tijd stoppen. Erger nog, op het moment van de aanrijding, raak je het kind nog met een snelheid van 50 km/u, een klap die dodelijk kan zijn. De eerste 13 m leg je immers af in de seconde die je nodig hebt om te reageren, pas vanaf de 14e meter begin je effectief te remmen. Bovendien neemt je snelheid het meeste af in de laatste meters van je remmanoeuvre, ook al gooi je van bij de eerste meter alles dicht!

 

BRONNEN:
• Jurewicz, C., Sobhani, A., Woolley, J., Dutschke, J., & Corben, B. (2016). Exploration of Vehicle Impact Speed - Injury Severity Relationships for Application in Safer Road Design. Transportation Research Procedia, 14, 4247–4256.
• Martin, J. L., & Wu, D. (2018). Pedestrian fatality and impact speed squared: Cloglog modeling from French national data. Traffic Injury Prevention, 19(1), 94–101.